《飞行力学》
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第四阶段： 《飞行原理》
如果你学过流体力学，伯努利方程就是飞机飞行的原理，机翼就是根据这个原理设计的发动机的作用是给飞机提供向前的动力，如上所述，是向前移动飞机，但不是向上的动力。 阻力带来升力是从空气存在的角度出发的。
如果有空气，就会有阻力。 正因为有空气，在飞机飞行中会克服阻力，产生机翼上下的气压差，机翼上下的气压差会带来升力。 但实质上阻力产生的升力不能充分说明飞机的飞行原理。 飞机的飞行原理实际上与飞机的即时速度有关，只要达到一定的速度，即使没有阻力，飞机也会飞行。
飞机操纵系统是指传递驾驶员或自动驾驶仪操纵指令，驱动舵面和其他机构控制飞机飞行姿态的系统。 根据操纵指令源的不同，可分为人工操纵(也可分为主操纵系统和辅助操纵系统)和自动控制系统。 主操纵系统通过操纵杆(或方向盘)和脚架，即中央操纵机构控制飞机升降舵(或全动平尾)、襟翼和方向舵操纵机构来控制飞机的飞行轨迹和姿态。 辅助操纵系统包括调整片、副翼、减速板、可调稳定面、改变机翼后掠角的操纵机构等，用于控制飞机的运动状态。 驾驶员只需选择合适的开关、方向盘位置，通过电信号接通电动机或液压作动筒即可完成这些操作。 自动控制的指令来自系统的传感器，能够对外界干扰作出反应，保持规定的飞行状态。 常用的自动控制系统有自动操纵装置、各种稳定系统、主控操纵系统。 自动控制系统的工作和司机的手动操作是相互独立的，互不干扰。 飞机操纵系统随着飞机的发展，经历了从简单初级到复杂完善的发展过程，人工机械系统、助推器操纵系统和电传操纵系统层出不穷。 20世纪70年代初，出现了多余度设计的电传操纵系统，使用电信号和相应的开关和手柄、导线电缆和电动执行器来操纵舵面。 在很多民用飞机上使用。
风洞根据运动的相对原理，模拟各种飞机在空中飞行的巨大试验设备。
绵阳风洞群由8个超音速风洞组成，可开展低速至2.4倍超高超音速、水下、地面以上9.4公里的空气试验研究。 具备飞机和飞艇飞行、火箭助推模型飞行试验和飞行力学研究能力，在无人飞机研制方面也取得了重要成果。
1、飞机设计和制造特点；
无论是军用飞机还是民用飞机，飞机设计都是一个庞大的系统工程，从概念关联开始，经过初步设计、详细设计、样机制造、试飞定型等多个环节，包括飞机总体设计、气动设计、结构设计、强度校核、飞行力学、人机环境工程
飞机设计的整个任务瞄准的是飞机平台本身，其气动平台、详细内部结构都由设计单位负责决定。 起落架、液压系统、电气系统、电气系统、空调系统、航空电气设备、导航设备、发动机、刹车系统、灯光系统等内部分系统和部件，由各自的分系统专业组飞机设计部门要做的工作是优化和确定这些设备在飞机上的安装位置和安装，以及供电、加油、供气的管道设计。
对任何飞机来说，最拥有知识产权的不是发动机、航电设备，而是飞机平台本身。 国际公认，只要飞机平台自主设计，该飞机自主研发，专利权掌握在自己手中。 波音和空中巴士也是如此，只是设计飞机平台本身，没有开发发动机和航空电气系统。
2、国内宽体远程客机设计基础为零；
国内过去50年有3次大型飞机尝试，第一次是20世纪70年代14发喷气式窄体飞机，第二次是20世纪80年代的MD-82联合生产项目，第三次是现在的C919国产客机项目。 这三款机型都是中程窄幅客机项目，与现在的波音737和空中客车A320基本相同。 也就是说，50多年来的民航制造业没有进入过远程客机制造业，也没有远程客机的设计经验。 这个领域的成绩是——零。
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