航空器是可以在大气层中可控飞行的飞行器，通过机身与空气的相对运动而获得空气动力升空飞行。大风是指速度达到34～40 英里/h 的风。而大风也是影响机场航班正常飞行的天气因素之一，风速超过标准规定将会直接威胁到航空器的飞行安全。所以，必须加强对气象的观测，提高重要天气的预报预警水平，降低大风天气对风行安全和正常运行的影响。

1 事件经过

2020 年05 月09 日15 时10 分我分部保障BK2975/737-800/B-6026 昆明-西双版纳航班，由长水机场150 机位推出头朝西北，到位后正常启动过程中，机组反应在N2 约为23%时提启动手柄后无法供油（无燃油流量显示），自动关车，在机组执行相应检查单后我司机务将飞机拖回原机位，了解情况后，我司建议机组进行干冷转后再次启动正常，随后飞机正常放行。

2 风向和风速对各型发动机稳定性影响

强风对航空器的起风和降落均会产生较大的影响，各种机型对在起风和降落时所可以接受的强风天气都制定了相应的标准，包括凤翔、风俗等指标。例如，波音745-200 机型最大的正侧风标准为15m/s，如果大风强度一旦超出这一标准，风机无法起风和降落，严重影响航空器正常起降。航空器在起降时，需保持规范，起飞过程逐渐增加推理，在一定程度上可以降低侧风对航空器的影响；降落时的航空器处于减推力过程，出现侧风将会导致气体沿翼面方向运动及增大与轴线相垂直方向的横向运动，从而产生湍流或紊流，当航空器两翼所受风力不同时，迎风的一侧机翼压力增加，被封的一侧机翼升力降低，层流附面层向紊流附面层转化过多，导致航空器的不可控度增加。所以，航空器在大风天气时的起飞和降落难度较高，遇强侧风天气条件下，航空器着陆接地可能会出现爱你起落架折断、轮胎破裂等事故，严重威胁到航空器以及乘客人身安全。

2.1 CFM-7B 发动机的启动风速矢量限制

（1）图1 为737NG 飞机风向与最大风速的限制，圆圈数字代表允许最大风速，以节为单位。

（2）图1 中的A 点代表航向25°处的最大风速为17 节≈5级风。

图1 737NG 飞机风向与最大风速的限制

（3）从图1 可知，从0°～180°航向允许的风速逐渐减少，其中尾风90°～180°，允许的风速在2～5 节≈1～2 级风。

2.2 V2500 发动机的启动风速限制

如图2 所示，在图中的各个箭头分别代表风速的方向，通过将风速区域划分为四个区域，其中区域B 和区域C 相同。区域A为我们常说的逆风（迎风），区域B、C 为侧风，区域D 为顺风区（尾风）。

（1）当风速在A 区域内时，最大风速不超过35 节≈65km/h≈18m/s≈8 级风。

（2）当风速在B 区域内时，最大风速不超过20 节≈37km/h≈10m/s≈5 级风。

（3）当风速在C 区域内时，最大风速不超过10 节≈18km/h≈5m/s≈3 级风。

3 原因分析

图2 V2500 发动机的风速区域

表1 长水机场2018 年风速风向统计?

表1 为2018 年时，长水机场各个月份的出现最多的风向以及每月最大风速统计数据。从图1、表1 可以看出，长水机场由于受地势地形等原因影响，导致长水常年大风，一年中有11 个月为西南风，冬春时节风速普遍偏大。且2019、2020 年以来，长水机场冬春时节风速越来越大，5 级以上劲风频繁发生，8 级以上大风也屡屡发生，局方、机场、各公司也纷纷出台了大风的应急措施。

在航班保障当日10:09 分AOC 运行中心发布天气预警：“受急流及热低压发展影响，预计北京时间2020 年5 月9 日10:30—18:00，昆明机场平均风速8～12m/s（约5 级），短时阵风≥17m/s（最大阵风18～19m/s，约8 级），期间还将出现中度及以上的颠簸、风切变等伴随天气，提醒注意”。

据当日保障人员介绍，BK2975 航班从150 推出头朝西北，推出过程中偏西南风，风速较大且风向混乱，而机头朝西北，风向西南，根据CFM56-7B 风速限制图表可知，允许的风速最大约为5 节≈（2～3 级），而当日AOC 发布平均风速在5 级。过大的尾风或侧风增大了尾喷口处的压力，造成起动机带转负荷增大，转速上升慢，使发动机启动悬挂或失速，是造成发动机启动失败的主要原因。同时启动过程中将启动手柄提到IDLE 位后，15s 内EGT不上升，EEC 将自动切断FMV（燃油计量活门）和点火，故机组反应无FF 显示。同时如果尾风过大，在点火后，过大的尾风不仅使尾喷口处的压力大，还会使涡轮气流排出不畅，气流积压，还会造成喘振或发动机过热并导致发动机损坏。

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